受到疫情影响，2月份全国汽车产销量呈现断崖式下滑。但第一财经记者对85家汽车公司批发销量数据梳理之后发现，即便是全行业集体受灾，但一线品牌下滑幅度小于二线品牌，市场“马太效应”明显。

18家公司销量为零

乘联会数据显示，2月我国狭义乘用车市场产量和批发销量分别为21.5万辆、25.2万辆，同比骤减80.6%、78.5%，销量规模相当于2006年2月水平。1-2月累计批发销量196.9万辆，同比下降41%，乘联会也再次调低了全年的销量预测增长率到-8%。

在乘联会纳入统计的85家汽车公司中，共有18家公司2月份销量为零，分别是一汽海马、知豆电动、康迪电动、东风本田、力帆汽车、吉林汽车、猎豹汽车、华泰汽车、北京汽车制造厂、众泰汽车、东风裕隆、东风英菲尼迪、比速汽车、时空电动、江西五十铃、领途汽车、大乘汽车、新特汽车。

值得注意的是，一汽海马、东风裕隆、众泰汽车、比速汽车、众泰汽车等公司生产基地并非位于重疫区，2月中旬后对应省市均已逐步复工复产，这显示上述公司在疫情发生前已经出现生产经营困难。

67家仍在生产和销售的汽车公司中，共有7家同比跌幅超过90%，它们以韩系、美系和二线自主品牌为主，符合去年车市总体变化特征。其中北京现代2月份的批发销量为1668辆，同比下降95.7%；东风悦达起亚2月份批发销量则为1572辆，同比下降92.9%。

一位要求匿名的韩系整车厂负责人则向第一财经记者表示，韩系车企虽然在2月已经复工，但由于终端需求不振，车企主动实施按需生产，以降低经销商的库存压力。

不过，即便是在行业大趋势下滑的背景下，以奥迪、奔驰、宝马为首的一线豪华品牌的表现较为强劲。2020年2月，合资豪华品牌行业月批发销量整体销量跌幅为77.1%，略低于狭义乘用车的行业跌幅78.5%。

北京奔驰在2月初就已逐步复工，该公司2月份批发销量为1.2万辆，位居狭义乘用车月批发销量第六名、豪华品牌批发销量第一名。一汽-大众旗下的奥迪品牌及华晨宝马，则以8105辆与7479辆的月批发销量，位居狭义乘用车批发销量的第八名和第九名，这也是一线豪车品牌在狭义乘用车月批发销量排名最高的一个月份。

形成对比的是，二线豪车品牌的表现普遍不佳。例如，作为长期占据二线豪华车“霸主”地位的凯迪拉克，2月月批发销量仅为157辆，同比下跌98.6%；沃尔沃2月批发销量数据也仅为271辆，同比下滑近95%；东风英菲尼迪更是出现了月销为0的情况。

合资与自主品牌中，强势品牌如一汽-大众、吉利汽车、奇瑞汽车等7家公司的2月月的批发销量超过1万辆，在低迷车市中表现相对抢眼。

国内某证券公司分析师张强表示，虽然在目前疫情的市场环境下，出行需求的锐减，不可避免的会导致汽车行业的整体暴跌，但正是在市场低迷的阶段，使“强者更强，弱者更弱”的“马太效应”更加明显。

新能源车企集体承压

根据乘联会的数据显示，2月份，新能源乘用车批发销量1.1万台，同比下降77.7%；其中，纯电动乘用车批发销量0.9万台，同比下降76%。插电混动乘用车批发销量0.2万台，同比下降84%。普通混合动力乘用车批发销量0.2万台，同比下降80%。

具体到品牌分析，中国本土传统车企的新能源汽车销量下滑幅度超过外资。

特斯拉上海工厂2月的产量为3898辆，批发销量为3900辆，位列中国新能源汽车当月产销榜首，而反观国内自主品牌，北京新能源2月销量为1002辆，同比下降65%；比亚迪2月新能源汽车批发销量为2803辆，同比下跌80.57%。

“相比于合资及独自新能源车企，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足，对于主打性价比、低附加价值的自主品牌的压力更加巨大”，张强表示，尤其是对于一些自主车企来讲，自主品牌的需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，而目前自主品牌A级新能源车有60%以上是网约出租购车需求，因此客单低迷影响司机对行业前景和个人收入的信心，部分部分网约车经营企业更是开始转向一个月的长租模式缓解运营损失；此外在插混市场，由于品牌和供应链劣势，自主品牌在插混市场的份额由主流优势逐步转为劣势。

针对3月汽车市场的走势，乘联会在2月产销分析报告中提出，由于中国国内疫情进入平稳期，许多经销商逐步开始复工，外部活动恢复进行，受到抑制的2月原有需求延缓释放，3月上半月的零售会有一定的加速回暖迹象。但由于疫情期间消费者尽量避免出门，导致服务业相比于工业，受到疫情所导致的影响更大，因此复产的速度估计快于零售回升的速度。